Córdoba paramotor fonti

TODO UN PROYECTO

2011-07-04T16:18:00.000+02:00

Las Imágenes del Desafío 400

2011-04-13T17:53:00.000+02:00

Desafio400 "Trailer Documental"

2011-04-13T09:31:00.003+02:00

Desafio Guadalquivir 400 "La Gran Carrera Paramotor 2011"

2011-01-15T01:42:00.006+01:00

Desafio Guadalquivir 400

2010-12-10T16:20:00.002+01:00

La Gran Carrera de Paramotor 2.011

Beas de Segura (Jaén)  -   Sanlúcar de Barrameda (Cádiz)

400 kms a través del Curso del Río Guadalquivir

www.desafio400.com

Volando con Marcelo, AMR y Antonio Rivas

2010-11-22T01:57:00.000+01:00

Campeonato de Paramotor de Andalucia 2010

2010-10-23T13:22:00.000+02:00

Quedada y Ruta con Invitado de honor

2010-09-01T02:47:00.005+02:00

El pasado Jueves 26 de Agosto, quince pilotos cordobeses, nos dimos cita en el campo de vuelo "El Patriarca" para recibir como invitado a nuestro amigo Antonio Rodriguez, de la revista online "Volar en paramotor", a quien tuvimos el gusto de acompañar a lo largo de la ruta prevista, que incluía Medina Azahara, Monasterio de San Jerónimo, Castillo de Almodovar y río Guadalquivir hasta la entrada a la capital ya de vuelta.

Os invito a disfrutar del reportaje que nos ha regalado nuestro amigo Antonio (ir al reportaje)

Fonti
Agosto 2010

Ruta Paramotor Córdoba - Mérida

2010-07-21T19:40:00.007+02:00

El próximo Sábado 24 de Julio, si la meteorología lo permite, vamos a realizar una ruta de las de recordar, Córdoba-Mérida. Comenzando con la travesía de Sierra Morena por el valle del Guadiato, para pasar Fuente Obejuna y cruzar el río Zújar, (que delimita las comunidades Extremeña y Andaluza) e inmediatamente tomar tierra en Peraleda del Zaucejo (Badajoz), donde repostaremos para continuar el vuelo.

Despegaremos de nuevo para irnos adentrando en plena dehesa Extremeña, por donde transcurrirá otro importante tramo de esta ruta, pasando cerca de las poblaciones de Campillo de Llerena, Retamal, Puebla de la Reina, Palomas, hasta llegar a la Sierra de Alange, donde disfrutaremos de magníficas vistas del pueblo con el mismo nombre, enclavado en la base de del cerro de la culebra, coronado por su castillo Medieval y todo a la misma orilla del impresionante embalse y colas sobre el rio Matachel, cauce que seguiremos a partir de su presa, hasta su inminente desembocadura en el Guadiana, que será el que nos guíe aguas abajo, para abrirnos las puertas de la pequeña Roma, Emérita Augusta (MÉRIDA).

Desde aquí las gracias a Canal Extremadura TV, que realizará un reportaje con imágenes de la ruta así como de nuestra entrada y aterrizaje en la Capital Extremeña.

Fonti

Julio 2.010

I RAID ANDALUZ DE PARAMOTOR 2009 "todo un éxito"

2009-11-27T03:50:00.045+01:00

A pesar de la suspensión del último tramo, por las condiciones meterológicas que afectaban a la zona del bajo Guadalquivir-posibilidad con la que ya contaban los clubes participantes- el vuelo se redujo a 125 km. por el interior entre los puntos Córdoba y Doshermanas, sin que este hecho restara ilusión a los participantes, ni éxito a este I RAID ANDALUZ DE PARAMOTOR 2009, que transcurrió con total normalidad, tal y como estaba previsto y sin ningún tipo de incidente.

En torno a las siete y cuarto de la mañana, aún lucían las linternas en el campo de vuelo cordobés "El Patriarca", cuando los veintidos pilotos que mas tarde partirían rumbo a Sevilla, junto a sus compañeros de los equipos de apoyo en tierra, preparaban concentrados sus motores y ultimaban detalles previos al despegue.

Ya sobre las 8,00 h. con luz natural, se extendían los primeros parapentes sobre la pista, mientras se calentaban motores y tras las pertinentes fichas de inscripción, fotos de rigor y un pequeño "breafing", ya que si algo ha caracterizado a este Raid, ha sido el importante despliegue de información que ha fluido por la red durante días anteriores, entre la organización y los participantes, donde no ha faltado detalle a nivel técnico.

Sobre las 8,15 h. saltaban al aire los primeros pilotos y unos 20 minutos mas tarde ya estaban todos en el aire. Muy buenos despegues a la primera, ordenados y con máxima seguridad, dejaban claro el nivel de pilotaje de todos los participantes.

La brisa suave de levante hizo que el principio del vuelo fuese estable y rápido a baja altura, salvo algunas cizalladuras que se encontraron a partir de 250 mts de altura durante los primeros kilómetros, al paso de Almodovar del Río y un poco mas adelante entre las poblaciones de Palma del río y La Campana, donde los pilotos cobraron un poco, nada que destacar en cuanto a las condiciones de vuelo que fueron realmente buenas.

El aeródromo de Palma del río que estaba indicado como aterrizaje seguro para posibles repostajes o abandonos de la ruta, no sirvió mas que para que algunos aficionados salieran a vernos pasar y el siguiente en Carmona, sólo recibió a 4-6 pilotos con algúna incomodidad o poca autonomía, ya que el resto llegó a Doshermanas sin paradas intermedias.

El hecho de encontrarnos con cizalladuras a 250 metros, contar con viento de Levante estable a baja altura y que la orografía apenas nos exigía, pudimos avanzar rápido y seguros disfrutando de un magnífico vuelo, jugando con el relieve. Algunos GPS llegaron a memorizar 82 km/h a 200 metros, consiguiendo una velocidad media de unos 62 km/h. sin acelerador. Este hecho hizo que los coches de apoyo siempre llegaran tarde a los repostajes y que los primeros pilotos aterrizáramos en Doshermanas en torno a las 10,30 h.

La parte del vuelo un poco mas complicada o insegura a partir de Carmona por proximidad a restringidos, CTR de LEZL, etc. transcurrió por el corredor de El Viso, paralelo al cortado de Carmona y El Viso, sin duda uno de los sitios mas bonitos que pudimos volar. Todos los pilotos cumplieron con el itinerario marcado, pasando por todas las balizas y pasos de seguridad, para culminar en el campo de vuelo de "Las Portadas" en Doshermanas (Sevilla).

El Raid pasó cerca de las poblaciones de Villarrubia, Almodovar, Ochavillo del rio y Palma del río en la provincia de Córdoba y La Campana, Carmona, El Viso y Mairena del Alcor, Alcalá de Guadaira y Doshermanas en le provincia de Sevilla.

Al llegar al campo de de "Las Portadas", nos encontramos con los mienbros del Club "Ciudad de Doshermanas" que nos dieron la bienvenida a todos los pilotos que partieron de Córdoba, con un suculento aperitivo para reponer fuerzas y con la intención de sumarse al Raid para continuar todos hasta Lebrija y Chipiona, pero tras varias llamadas a los compañeros del club "Bajo Guadalquivir" de Lebrija, quienes nos pasaban información sobre las condiciones que afectaban a la zona, decidimos unánimemente, darle clausura al evento, dado que la meteorología nos lo podía poner muy dificil por no decir imposible, ya que soplaba viento turbulento de suroeste a unos 25-30 km/h en Lebrija y logicamente en la costa estaría por encima de esto.
Así que a recoger... abandonamos el campo de vuelo para dirigirnos a la Venta Del Toro en Doshermanas, donde pilotos, equipos de apoyo y acompañantes, compartirmos una generosa parrillada y unas horas de amena convivencia

El ambiente y el rostro de todos los presentes, dejaban ver en todo momento, satisfacción y ganas de más eventos como este. Todo un éxito en cuanto a participación, ilusión y ganas por parte de todo el que se ha acercado a este I RAID ANDALUZ DE PARAMOTOR 2009, un recién nacido que ya forma parte del calendario oficial de eventos deportivos de nuestra Federación andaluza para el próximo año 2010 y que ha sido todo un ejemplo en cuanto a iniciativa, organización, participación y colaboración entre clubes y pilotos de diferentes puntos de la comunidad andaluza, unidos por un mismo objetivo, compartir conocimientos, experiencias y como no... unas cervezas y un "VUELO EN PARAMOTOR"

Fonti
Noviembre 2009

Seguridad Tendidos Elétricos

2009-02-02T19:30:00.000+01:00

Eric Dufour tubo un accidente. un Xcitor (powerchute de fabricación alemana) con pasajero al impactar con una línea de alta tensión. Milagrosamente no les ha pasado nada.

El motivo del accidente según se describe aquí debajo es perder la atención en el vuelo para centrarla en su mujer que había salido con el coche.

La causa de accidente más común, perder la Conciencia Situacional, que es lo mismo que olvidar donde estás y lo que estás haciendo, y casi siempre por la presencia de personas muy cercanas que se convierten en el centro de tu atención olvidandose de SEGUIR VOLANDO.

La traducción del mensaje es la siguiente: Esto es un relato del pasajero del Xcitor enviado a la lista de PPG:

"Esta es mi perspectiva sobre lo que ocurrió esta mañana:

Perfectas condiciones de vuelo. No había muchos pilotos en el aire ya que muchos habían ido al Xcountry de la Fiesta de Globos a diez millas. Había acabado de regresar de un magnífico vuelo solo y Eric y yo decidimos hacer un tandem en el Xcitor.

Eric y yo volamos alrededor de la zona de vuelo durante un rato hasta que vimos a la mujer de Eric, Elisabeth, salir de casa con el coche. Decidimos seguirla procediendo con altura de seguridad suficiente, volando a nivel hasta que la alcanzamos donde comenzamos a hacer virajes.

Ninguno de los dos pusimos atención al vuelo perdiendo altura hasta el punto en que nos encontramos con la linea eléctrica de frente y a corta distancia. La secuencia de sucesos fue de una enorme suerte ya que cualquier de ellos nos podria haber dejado fritos en la línea. La rueda delantera del Xcitor se enganchó en un cable lo que provocó que iniciaramos un vuelco hacia delante. Eric en este momento fue muy rápido lanzando el paracaidas balístico que paró nuestra rotación y produjo el encanchón del carrito en el cable que no lleva corriente (la catenaria, el cable más alto de las líneas eléctricas de alta tensión). La rotación produjo el cortocircuito de dos de los cables eléctricos. Está claro que tuvimos una inmensa suerte de no acabar electrocutados."

Solo hay una excusa para justificar el accidente: Somos Humanos. Dos viejos amigos que no se han visto durante mucho tiempo, ambos apasionados del vuelo, divirtiendose, no pusieron atención al vuelo y los obstáculos. Me siento responsable del accidente tanto como Eric que pilotaba el carrito. Yo ayudé en la distracción animándole a hacer los virajes. Eric demostró un extraordinario control y si hemos salido indemnes ha sido por su fria y calmada reacción. Eric nunca dejó de hablarme y alentarme con que todo iba a salir bien. Ambos estamos muy apenados por el accidente, pero estas cosas pasan."

Campeonato de Andalucía de Paramotor 2010

2009-01-01T04:48:00.000+01:00

El próximo 23 y 24 de Octubre, tendrá Lugar en Córdoba, el Campeonato de Andalucía de Paramotor 2010.

De la Organización de esta edición, se ha hecho cargo el Club Deportivo de Paramotor Córdoba Vuela, contando con la Dirección Técnica de Rafael Tena Rísquez. Todas las actividades y pruebas del campeonato tendrán lugar en el conocido Campo de Vuelo de El Patriarca, en la capital cordobesa.

Descarga de Documentación:

Convocatoria - Organización - Pruebas - Inscripción - Paramotor Reglamento

+ Info: Página Oficial del Campeonato

Conseguir Vídeos estables

2008-07-07T18:22:00.000+02:00

Para hacer un buen vídeo de vuelo (y de lo que sea), es importante conseguir buenas imágenes. Uno de los mayores problemas que nos encontramos, en nuestro caso, es la ESTABILIDAD.

¿Como conseguir tener imágenes estables, si estamos volando debajo de un trapo que no hace más que moverse?
Aquí tienes varios consejos:

LA CÁMARA:

Actualmente hay cámaras de vídeo que tienen sistemas de autoestabilización integrados. Las buenas, tienen éste sistema en el propio objetivo de la cámara. Las no tan buenas, tratan de hacer una estabilización mediante software... pero no es lo mismo. Con éste sistema se consigue reducir bastante bien las vibraciones producidas cuando nos tiembla el pulso. No va tan bien para "saltos" de imagen más amplios....esos que nos pasan frecuentemente en vuelo. Las cámaras de PANASONIC y CANON destacan es éste aspecto.

EL OBJETIVO:

Es mucho mejor tratar de grabar con un objetivo "gran angular". Normalmente las cámaras de video no suelen traer ópticas gran angular... pero se les puede añadir una lente conversora (x0.5, por ejemplo). Cuanto más abarque la imagen, menos vibraciones...pero más te tienes que acercar al sujeto que quieras grabar.

ESTABILIZACIÓN POR SOFTWARE:

Hay programas que consiguen estabilizar los vídeos. Una de las pegas es que para hacerlo, recorta los bordes de la imagen, y pierdes resolución. Hay programas específicos, y "pluggins" para los programas de edición más populares.

- Plugin "Boris FX", para el editor Sony Vegas: http://www.borisfx.com/hosts/sony/

- Plugin "SteadyMove" para Adobe Premiere Pro, Adobe After Effects y Discreet Combustion

- Programas de estabilización: "Prodad Mercalli", "Nasa Visar", etc

Músicas para edición de Vídeos

2008-05-05T18:43:00.001+02:00

Hay muchísimos músicos, que publican sus obras en internet, bajo una licencia de CC (Creative Commons). Mediante esa licencia, nos está permitido descargar esa música libremente, y, según que licencia, usarla libremente.

Hay 6 tipos de licencia CC. La básica nos permite usar la música como queramos (difundir, usar, modificar, incluso para fines comerciales). Las demás tienen alguna limitación, pero normalmente nos valdrán para que las usemos en nuestros vídeos caseros.
Solo nos exigen que especifiquemos en el vídeo el nombre de la obra, y de su autor.
Nosotros podemos usar esa música sin problemas, y ellos se promocionan.

¡Todos contentos!.

¿Donde conseguir música "libre"?
http://www.jamendo.com/
http://www.magnatune.com/
http://www.magnatuneasy.com/
http://www.vidaperra.com/
http://www.dogmazic.net/ (hay que registrarse)
...
...

Solucionar Interferencias en la radio

2008-04-04T00:28:00.001+02:00

¿Problemas de comunicación cuando hablas con la radio?
¿El problema solo aparece cuando el motor está en marcha, y además aumenta en proporción a las revoluciones del motor?
El culpable es el encendido del motor, que produce interferencias electromágnéticas (EMI) y de radiofrecuencia (RFI) que afectan al sistema de radio (¡y a cualquier otro aparato electrónico!).
La alta tensión generada en el arrollamiento secundario de la bobina de encendido, produce el arco eléctrico (chispa) entre los electrodos de las bujías.

Se puede solucionar, o al menos mitigar, con éstas soluciones, que listo desde la más efectiva a la menos.

1. Sustituir la bujía por una que incorpore resistencia (BR9ES, de la marca NGK, por ejemplo). También se puede dejar la bujía normal, y cambiar la pipade l a bujía por una que incorpore la resistencia. No hay que usar las dos al tiempo, porque afecta a la calidad de la chispa.

2. Blindar la pipa de la bujía, con una lámina adhesiva de cobre.

3. Blindar el cable de la bujía con una trenza metálica, que se puede sacar de un cable coaxial. Conectaremos esa trenza al blindaje de la pipa, y a masa, en la bobina. Alguna gente dice haber tenido buenos resultados conectando también el blindaje de la pipa a la masa más cercana (culata). También se puede sustituir el cable por uno especiales antiparasitarios, con recubrimiento siliconado.

4. Sustituir el cable del botón de paro por un cable apantallado, conectando la malla a masa.

5. Insertar un anillo de ferrita en cualquier cable que vaya para el motor (cable del botón de paro, tacómetro...).

Ver tracks 3D en Google Earth

2008-03-03T01:14:00.001+01:00

Que gran invento el Google Earth.

Ya se como poder ver mis vuelos en el Google Earth, en 3D, con el track coloreado en función de la altura.....igualito que con el programa CompeGPS.

Os explico los pasos, muy sencillos:

1.- Descargar el track del GPS. El formato más estandar es el .IGC, aunque valen otros.

En mi caso, que tengo un GPS GARMIN, utilizo el programa gratuito G7TOWIN. Puedes descargártelo en http://www.gpsinformation.org/ronh/g7towin.htm#g7towin). Si tienes otra marca de GPS, hay otro programa gratuito que puedes descargarte en http://www.multinett.no/~stein.sorensen/.

2.- Convertir el archivo a .KML

Ir a la web http://www.gpsvisualizer.com/map_input?form=googleearth. Es un conversor online, que convierte el archivo .IGC (y otros formatos) a formato .KML, que es el que usa Google Earth. Para que el track salga coloreado en función de la altura, hay que configurar el conversor.

Te descargas el archivo .KML, y ¡¡¡listo!!!.

Ya lo puedes abrir desde el Google Earth.

Aqui teneis dos pantallas de ejemplo de como hacerlo.

Zonas Aéreas para Google Earth

2008-02-02T01:42:00.001+01:00

Antes de planificar una ruta, hay que conocer las zonas por las que no podemos volar, las restringidas, o las peligrosas.
Para ello, de nuevo podemos utilizar Google Earth.

En éstas direcciones puedes descargarte los archivos .kmz que necesitas:

http://www.globalais.net/dafifkml/ (todo el mundo).
http://www.lloydbailey.net/airspace.html (todo el mundo)
http://www.vueloavela.org/index.php?option=com_content&task=view&id=68&Itemid=98 (España)

Nudo práctico y fiable

2008-01-01T02:19:00.001+01:00

Muchas veces nos sucede que debemos acortar ó alargar los frenos y no sabemos como realizar el nudo. El siguiente es uno de los nudos más comunes para utilizar en los frenos de los parapentes (también hay otras formas). Cada vez que acortes ó alargues los frenos de los parapentes debes hacerlo en NO más de 5 cm cada vez. Recuerda, además, que el freno debe tener un margen libre de unos 10 cm. Sigue siempre las instrucciones del manual de tú parapente.

El Vuelo en Térmica (Daniel Crespo)

2007-06-06T19:00:00.000+02:00

Por Daniel Crespo Valdéz, publicado en revista Parapente Vuelo Libre y Ojovolador

El vuelo en térmica es una de las aspiraciones de cualquier piloto. Gracias a esa térmica podremos, literalmente, ampliar nuestros horizontes y empezar a descubrir las verdaderas virtudes del vuelo libre.

A algunos pilotos les inquieta la turbulencia asociada a este tipo de vuelo activo, pero lo cierto es que para disfrutar de este goloso placer hay que estar dispuesto a afrontar el coste, que por cierto tampoco es tanto. El vuelo térmico implica inestabilidad y movimientos continuos de aire, y es gracias a esos movimientos de aire que podemos subir así que tenemos que aprender a afrontarlos y pilotarlos con provecho y diversión.

Posición de vuelo.
Hay que estar cómodo en la silla. A mí me gusta estar levemente inclinado hacia atrás, con los antebrazos apoyados en las bandas, las piernas juntas en estado lo más relajado posible. En ocasiones, apoyo los pies en el pedal de acelerador.
Los cruzados en general son elementos de “antipilotaje” y usualmente no recomiendo su uso, incluido en el vuelo térmico, pues resta sensibilidad al pilotaje. No obstante, es un elemento de seguridad activo y a algunos pilotos les viene bien.

Imaginación
Una vez que tengamos localizado el foco térmico (o nos imaginemos donde está) nos dirigiremos hacia el centro de donde “pensamos” que está la térmica. Cuando entremos al área de influencia podemos frenar un poco para amortiguar la turbulencia.
Normalmente, sentiremos como uno de los planos tira más. Entonces, lo que yo suelo hacer es abrir el giro un poco hacia el lado contrario, digamos un par de segundos, y luego cambio el giro hacia el otro lado, al principio comienzo un primer 360 amplio que voy cerrando paulatinamente a medida que defino el núcleo o núcleos de la ascendencia.
En ocasiones es posible conseguir un buen núcleo en un par de giros pero lo normal es que sean necesario algunos intentos y unas cuantas inversiones de giro hasta conseguir el bueno. Por eso es importante la paciencia.
Cuando pierdas el núcleo repite la operación, abre el giro y comienza a cerrarlo nuevamente.

El giro
Para trazar buenos giros lo primero es anticiparte recorriendo con la mirada la trayectoria del giro. Luego debemos implicar el cuerpo en el pilotaje, para ello podemos ayudarnos cargando el peso e incluso pasando una pierna sobre la otra. En general, se utiliza el freno interior para afinar el giro –cerrando o abriendo más- y el externo para compensar las pequeñas pérdidas de presión. Es fácil comprobar cómo el freno externo debe ir continuamente funcionando como un amortiguador, compensando los pequeños cambios. Esta operación debe convertirse en automática e inconsciente.
Normalmente no es necesario inclinar mas de 30º salvo que sea un núcleo muy estrecho y turbulento.
Lo ideal es encontrar el compromiso entre el tamaño y fuerza de la ascendencia y la tasa de caída según lo inclinados que estemos.

Turbulencia
A mayor turbulencia, ascendencias más fuertes y como lo que queremos son mejores ascendencias, tendremos que habituarnos a ellas y aprender el hábito de compensar correcta y continuamente la turbulencia.
En las inmediaciones de la térmica y su área de influencia suele haber movimientos de aire, en algunos caso tan fuertes que nos puede llegar a plegar la vela. Por ello debemos “ampliar” la técnica de compensar la presión, aplicando freno en el lado que pierda presión hasta el punto en que notemos que la recuperamos, y entonces la mano prácticamente subirá sola al recuperar la presión correcta. En ocasiones es necesario bajar el freno hasta el fondo. También es posible que abruptamente perdamos presión en el lado interno, es cuestión de estar atentos.
Esto puede estar sucediendo continuamente durante una térmica movidita por lo que debemos habituarnos y convertirlo en un acto reflejo y aceptado

Fuerte pero con manos de seda
Hay momentos concretos en los cuales debemos mandar enérgicamente, pero la característica de un buen piloto es la suavidad y progresión en sus comandos y esto es aplicable incluso cuando haya que mandar con fuerza. El parapente hay que sentirlo como una extensión del propio piloto y actuar con suavidad, interactuando con la vela y sintiendo los matices que le transmite para actuar en consecuencia.

Girando con viento.
Otro factor a tener en cuenta es la deriva ocasionado por el viento. Por poco viento que haya, siempre deformará la térmica con su fuerza. Esto no es algo matemático, en ocasiones una térmica llega a ser tan fuerte que sube derecha hacia arriba venciendo la influencia del viento. Pero lo normal es que se incline y que nosotros tengamos en cuenta esta inclinación a medida que subamos para no perdemos el núcleo.

Recomendaciones
- Utiliza mucho el cuerpo durante el pilotaje. Reserva los frenos para las correcciones.
- Si realmente quieres coger nivel en el pilotaje de las térmicas, prueba volar las térmicas de las mañanas e intenta aprovechar las primeras ascendencias que son mucho más difíciles.
-Cuando vueles cerca del suelo, nunca abandones un 0 –por muy poco que te parezca. Normalmente, si aguantas lo suficiente, se desprenderá otra térmica.
- Siempre es mejor volar un poco rápido, con una reserva de velocidad que podrás utilizar para una corrección que requiera agilidad.
- Para iniciarte al vuelo térmico utiliza un parapente que teresulte fácil y que absorba bien la turbulencia.
- Asesórate y empieza en un lugar que se caracterice por la suavidad y no por la fuerza de sus térmicas.
- Aprovecha las horas suaves, Entre las 12:30 y las 4 suele estar muy fuerte, más temprano y más tarde, mejor. A medida que empieces a dominar la técnica ya podrás ampliar el horario.

Pilotaje en Térmica

Las térmicas son una de las bases del vuelo libre. Para poder volar sin motor, ya sea en parapente, alas delta o en planeadores, es necesario encontrar corrientes ascendentes.

En líneas generales hay dos tipos de corrientes ascendentes: la ascendente dinámica (el viento que al chocar con un cerro se desvía hacia arriba provocando una ascendente) y las ascendentes por corrientes térmicas.

El vuelo de térmicas es un vuelo más técnico que el por ascendentes dinámicas y por lo tanto mucho más entretenido. La formación de una ascendencia térmica es un fenómeno muy interesante de comprender:

En la masa de aire en la que volamos alas delta y parapente la temperatura varía según la altura, por lo general la temperatura descenderá a medida que estamos más alto.

Esta razón de descenso o variación de temperatura dependerá de las condiciones climáticas: es la curva de estado.

Por su parte, el suelo no se calienta de forma pareja por la radiación solar y consecuentemente el aire inmediatamente cercano tampoco lo hará.

Habrá lugares donde se calentará el suelo (y el aire) más que en su entorno formando una especie de burbuja de aire caliente. Si esta burbuja está más caliente que su entorno subirá y se habrá formado nuestra térmica. El aire contenido en la térmica se irá enfriando mientras sube, debido a la reducción de presión con la altura.

Si la razón de descenso en la temperatura de la masa de aire (curva de estado) es mayor que la razón de enfriamiento de la térmica entonces estamos en una condición atmosférica inestable y podrán existir las térmicas. Estas columnas de aire ascendente son cíclicas, de tamaños muy variables y de intensidades muy distintas. Para el vuelo en alas delta o parapente intensidades de hasta 8 m/seg son aprovechables.

Cuando la masa de aire contenida en la térmica es suficientemente húmeda y al ascender llega a una altura donde la temperatura sea suficientemente fría se condensará y formará una nube. Son las nubes que llamamos cúmulos y nos indican los lugares donde se generan las térmicas.

También existirán térmicas que no forman nubes debido a que el aire no alcanza a condensar; se trata de las térmicas azules.

Para que un ala delta o parapente se pueda mantener dentro de una térmica normalmente se pondrá a girar para mantenerse el mayor tiempo posible en esta ascendente. Para pilotos nuevos es difícil al comienzo poder predecir dónde se encontrará una térmica y será también difícil aprovecharla.

Encontrar las primeras térmicas será más una cosa de surte que de análisis. Con el tiempo iremos entendiendo mejor el comportamiento de éstas y sabremos aprovechar, al igual que los pájaros, las térmicas. En un buen día térmico tendremos sembrado nuestro espacio con corrientes térmicas que tendremos que tratar de utilizar, eso sí, entre cada térmica existirán zonas descendentes y ese es precisamente el reto para los amantes del vuelo libre.

Espacio Aéreo

2007-01-01T19:25:00.002+01:00

Espacio Aéreo

Clasificación del espacio aéreo.

El Espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre (tanto sobre tierra, como sobre agua) controlada por un país en particular.

Existen 4 tipos de Espacio Aéreo: controlado, no controlado, espacio aéreo de uso especial, y otros. El tipo de espacio aéreo es definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones que aquí se conducen, y el nivel de seguridad requerido.

El espacio aéreo está clasificado por la OACI en 7 partes, definidos con una letra de la A a la G. Clase A representa el nivel más alto de control, mientras que clase G es espacio aéreo no controlado. No todos los países tienen todas las clasificaciones de los espacios aéreos.

El espacio aéreo controlado es un espacio aéreo con dimensiones definidas en el cual hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR y para vuelos VFR según la clasificación de éste. El espacio aéreo controlado es también un espacio aéreo en donde todos los pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de operación, y requerimientos para sus aeronaves. Para vuelos IFR en cualquier tipo de espacio aéreo, el piloto debe llenar un plan de vuelo IFR y recibir su correspondiente autorización del ATC. Se dará separación por parte del ATC a todas las aeronaves que operen bajo condiciones IFR en espacio aéreo controlado.

Para vuelos VFR se debe solicitar una autorización por parte de ATC y que los requisitos de comunicaciones se cumplan antes de ingresar a un espacio aéreo clase B, C o D.

Alertas de seguridad son servicios obligatorios que dará el control de tráfico aéreo a todas las aeronaves. Hay 2 tipos; Alertas de Terreno/Obstrucciones y Alertas de conflictos de aeronaves.

Se designarán como áreas de control o zonas de control (Clase A) aquellas partes del espacio aéreo en las cuales se decida facilitar servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos IFR (Instrumental Flight Rules) (Vuelo Instrumental). Queda terminantemente prohibido el vuelo con paramotor en una zona CTR.

Por otra parte, existe una organización vertical y horizontal del espacio aéreo que va desde el suelo hasta altitudes troposféricas(46000 pies). Así alrededor de los aeropuertos medianos y grandes tenemos los CTR’s (Zona de Control). Por encima están los TMA’s (Región de Control Terminal) cuya base empieza a una determinada altura sobre el terreno (p. ej. 1000 pies). Ambos están dentro de los FIR’s (Región de Información de Vuelo). El espacio aéreo dentro de estas zonas y regiones está clasificado según la tabla mostrada más abajo.

Espacio aereo NO controlado

Se entiende por espacio aereo no controlado, aquel donde los Servicios de Trafico Aereo prestan servicios de información y alerta, pero no existe ningún tipo de control. Este es el espacio donde podemos volar en paramotor sin ningún tipo de problema.

Las FIR (Regiones de información de vuelo) y su extensión superior las UIR (región superior de información de vuelo).

Un FIR ocupa todo el espacio aéreo, lo controlado y lo no controlado, por ejemplo, España está dividida en FIR Madrid, FIR Barcelona y FIR canarias. Un FIR va desde el suelo hasta el limite inferior del UIR y los limites del UIR son por abajo el limite superior del FIR y por arriba ilimitado.

Espacio aereo relacionado con Bases, Aerodromos, Aeropuertos y Helipuertos. (CTA,CTR, ATZ y TMA) Es un espacio de dimensiones definidas, situados dentro de las zonas de información de vuelo donde se presta servicios de control, información y alerta. En este espacio NO podemos volar en paramotor. Este espacio se divide en CTA, CTR y ATZ.

CTA

Espacio aereo cuya finalidad es prevenir la colisión entre aeronaves y acelerar el tránsito aereo regular. El límite inferior de una zona CTA está establecido en 300 m. sobre la superficie de la tierra y el límite superior en 15.000 m. A su vez se dividen en:

TMA: Area de control en la confluencia de aerovías por encima de aeropuertos y aeródromos cuya finalidad es disponer de un área lo suficientemente grande para contener el tráfico aereo. TMA y CTA vienen a ser lo mismo, pero la diferencia es que un TMA engloba una zona más importante y generalmente afecta a mas de un Aeropuerto, por ejemplo el TMA de Sevilla, engloba a Sevilla, Málaga, Jerez, Rota, Morón y sin embargo Granada tiene CTA que engloba a Granada y Armilla
AWY: Areas de control dispuestas en forma de corredor y quipadas con radioayudas para la navegación.

CTR

Espacio aereo controlado asociado a un aeropuerto o aeródromo cuya finalidad es proteger las rutas de entradas y salidas de las aeronaves que vuelan en IFR (Vuelo instrumantal) por lo tanto es de suma importancia no interferir las trayectorias de entrada y salida.

Los límites laterales de las zonas de control CTR se extenderán, por lo menos, a 9,3 km (5,0 millas nauticas), a partir del centro del aeródromo o aeropuerto de que se trate, en todas direcciones en que puedan efectuarse las aproximaciones. El límite inferior es la superficie de la tierra y el límite superior es el límite inferior de un area CTA/TMA (300 metros).

ATZ

Espacio aereo de tránsito alrededor de aeródromos para la protección del tráfico aereo. Los límites laterales se extienden a 4.5 km. del centro del aeródromo ola visibilidad horizontal en tierra, lo que sea menor. El límite superior se establece en 900 m. o el techo de nuves, lo que sea menor.

Zonas peligrosas

Espacio aereo de dimensiones definidas en las cuales se pueden desplegar en determinados momentos actvidades peligrosas para el vuelo. Aparecen en los mapas como LE-D + num. de identificación.

Zonas restringidas

Espacio aereo de dimensiones definida, dentro de las cuales está restringido el vuelo. Aparecen en los mapas como LE-R + num. de identificación.

Zonas prohibidas

Espacio aereo de dimensiones definida, dentro de las cuales está prohibido el vuelo.

Consideraciones muy importantes

Todo piloto de paramotor, cuando tenga intención de volar en una determinada zona, conozca si existe algún problema de restricción, además de contar con mapas actualizados en los que figuren las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas; estas puedes ser activadas en un determinado momento, por lo que hay que consultar en la oficina de información aeronautica más proxima la relación de NOTAM en vigor

NOTAM.

Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronaútica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

El espacio aéreo ATS se clasificará y designará de conformidad con lo indicado a continuación:

Clase A.

Solo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Es obligatorio comunicación con torre de control y autorización de vuelo.

Clase B.

Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Es obligatorio comunicación con torre de control y autorización de vuelo.

Clase C.

Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR. Es obligatorio comunicación con torre de control y autorización de vuelo.

Clase D.

Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo, los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR, los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los otros vuelos. Es obligatorio comunicación con torre de control y autorización de vuelo.

Clase E.

Se permiten vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo factible. NO es obligatorio comunicación con torre de control, pero si es necesario autorización de vuelo.

Clase F.

Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

NO es obligatorio comunicación con torre de control y está autorizado el vuelo.

Clase G.

Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

NO es obligatorio comunicación con torre de control y está autorizado el vuelo.

DESCARGAR EN PDF

El Tejido del Parapente

2005-01-01T19:22:00.000+01:00

Teniendo en cuenta la materia prima (fibras) hay dos tipos de telas, las fabricadas con poliéster y las fabricadas con Nylon, me voy a referir únicamente a las telas del tipo “Ripstop”, las otras telas, para mi gusto no sirven para la construcción de parapentes ya que cuando comienzan a rasgarse no paran hasta llegar a una costura (lo cual no es nada saludable en un en parapente) y a veces siguen de largo......

Teijin es el único fabricante que usa poliéster, el poliéster en si no es malo, es una muy buena tela, con distintas propiedades a las telas de Nylon, pero goza de mala reputación: hace ya muchos años atrás (quizás alguno de los pilotos más antiguos se acuerden exactamente cuando fue) Teijin vendió muchos metros de tela a varios fabricantes (entre ellos ITV) y al muy poco tiempo (meses creo) los parapentes sufrían de exceso de porosidad, se armo un lío de novela. El problema no fue del poliéster, sino una equivocación con el baño de terminación que le dieron una ves tejida, grave falta de control de calidad y procesos! Una falla demasiado grave en su sistema de fabricación para que me guste su producto. Y el Nylon resiste mejor la flexión que el poliéster.

Los fabricantes de velas recuerdan este episodio, y son reacios a usar telas de poliéster, aún hoy en día, esto es una lastima.

Los otros fabricantes son: Porcher Marine, Gelvenor, Carrington, Toray y Unitika.

Algo sobre las materias primas para las telas de Nylon: Existen dos fibras para fabricar tela para parapente, la 6.6 Nylon de ALTA tenacidad, esta fibra es muy fuerte y posee muy buenas características de resistencia a la tracción, y no tiene gran tendencia de absorber agua fácilmente. Pero también existe el 6.6 Nylon de MEDIA tenacidad, comparándola con a de ALTA tenacidad, podemos observar lo siguiente:

1º) no es tan fuerte,
2º) no resiste tan bien a la tracción, y
3º) tiende a absorber más agua y más fácilmente,
4º) es mucho mas barato que la ALTA tenacidad (-30%).

Por las primeras tres razones que enumere, para mi NO reúne las cualidades necesarias para fabricar un parapente que goze de una buena vida útil. Es demasiado sacrificio de bondades de una tela para tan poca diferencia en precio.

Porcher Marine debe ser la mas conocida y es de muy buena calidad. Ellos fabrican dos pesos principales de telas, la 9017 (36gr/mt2) y la 9092 (44gr/mt2), las dos telas las tejen con 6.6 Nylon de ALTA tenacidad. La más liviana de las dos simplemente tiene menos fibras de Nylon por mt2, pero siempre usan la misma materia prima de ALTA tenacidad. No tejen con otra fibra.

Telas falladas no sobreviven a una maquinita parecida a la destructora de documentos de nuestras oficinas. Porcher NO vende material fallado o de segunda selección.

De donde sale tanta variedad de tela de Porcher?

El recubrimiento que se le pone a las telas luego de teñirlas es el “qui” de la cuestión que le asigna su especialidad dentro de las telas, este baño o recubrimiento decide mucho sobre la resistencia al envejecimiento de cada tipo de tela bañada. De acuerdo al baño que se le dio se le asigna su ubicación y función dentro del parapente.

Todos esto baños son de base Polyuretánica (PU). Hay baños (recubrimientos ) de varias calidades y tipos, por ende: de varios precios. En un parapente hecho a conciencia el extrados tiene un baño hecho para dar máxima protección a los rayos UV.

La tela usada para las costillas verticales y diagonales tiene un baño que le da gran resistencia en sentido diagonal al Ripstop. Uno lo puede notar al tacto en una vela mas o menos nueva, la costilla esta más “almidonada y crocante” que las telas del extra e intrados.

La tela usada para el extrados tiene una fuerte protección UV , pero no tan intensa como la usada para el intrados. Esta parte de la vela recibe poca agresión por parte del UV, por ende tiene un baño más leve.

Porcher Marine Fabrica muy buena tela.

Toray, diseña y produce telas únicamente para la empresa EDEL, como este tejedor no vende abiertamente a otros fabricantes de parapentes, por lo tanto no pueden ensayarlo y compararlo con otras telas en el mercado. No se conoce nada fehacientemente sobre ella. A mi no me gusta esta tela porque he visto muchas velas con poco uso y la tela ya muy deteriorada y deteñida, sin mencionar las velas truchas (sin homologación) fabricadas con esta tela (o lo que es peor, una tela fabricada especialmente para las velas truchas). Para mi es una tela que no goza de confiabilidad. Desconozco si autorizan el uso de materiales fallados o de segunda selección en la fabricación de parapentes. Esta tela no me gusta.

Otro día vendrá info. sobre los otros fabricantes de tela, y mi opinión de cómo construir el parapente perfecto. (en cuanto a materiales se refiere).

Disfruten mucho sus vuelos

Equipamiento de emergencia (Hector Martín)

2004-01-01T19:19:00.000+01:00

A continuación discutiré en este artículo una serie de recomendaciones de todo aquel equipamiento adicional o accesorios varios que todo piloto debería de cargar junto con su ala, arnés y todo lo demás que nunca se olvida en casa.

Estas recomendaciones se clasifican en diferentes categorías que van desde seguridad hasta simple comodidad, conveniencia y practicidad, así que como tal cada uno debe de ser interpretado con su correspondiente importancia en cada caso particular.

En este artículo hago un desglose de lo que regularmente incluyo en lo personal junto con mi equipo de vuelo regular, mas de mismo modo incluiré sugerencias adicionales prácticas que mas bien sería útiles en caso de viajes largos o de visitar nuevos lugares que no conozcamos previamente.

Recordemos que todo lo citado a continuación siempre puede ser de gran utilidad no solo para nosotros mismos en caso de necesidad de cualquier tipo, sino también para ayudar a otros pilotos que estén pasando por una experiencia en la que nosotros mismos podríamos ser de alguna ayuda o asistencia.

Lo que siempre se debe de cargar en la mochila en las bolsas exteriores:

Gorra de ala ancha ó sombrero

Aún si no tenemos la costumbre de usar, siempre es recomendable cargar con una gorra de ala completa para aquello días que simplemente esperamos y esperamos sentados al sol las condiciones adecuadas para despegar. (Sentarse con el casco puesto puede ser muy caluroso y conlleva a una deshidratación más rápida)

Lentes oscuros

Preferentemente siempre hay que cargar un par para uso exclusivo del vuelo y no emplear los mismos que usamos regularmente para otras actividade;, preferentemente el par que usemos para vuelo deberá de ser un par que no nos moleste perder o que nos sean robados, que no nos moleste si se rayan, ensucian, etc. (Pueden ser aquellos lentes viejos que usabamos para manejar antes de adquirir los mas nuevos que ahora usamos)

Binoculares portátiles

Nunca está de más, nos ayuda a ver veletas en el aterrizaje y otros elementos a distancia que nos ayudarían a previsualizar nuestro vuelo, especialmente cuando se trata de sitios de vuelo a los que estamos poco familiarizados o visitamos por primera vez.

Cámara digital

Nunca sobra... desde simplemente sacar fotos de los mejores momentos de nuestros vuelos hasta cubrir esa necesidad el día que presenciamos algo inverosímil que desearíamos hacernos del recuerdo o compartirlo junto con la comunidad. Una cámara digital semidesechable de $300 pesos, muy pequeña y ligera en lugar de nuestra delicada y costosa Reflex sea probablemente una buena idea para dejar permanentemente como parte de nuestro equipo regular.

Linterna portátil

No solo útil en caso de una emergencia como quedar varado o perdido a altas horas de la noche, también es útil para poder caminar de regreso a la civilización después de un cross o al menos a un camino, y aún un uso mas típico y cotidiano: Quien no ha perdido algún valioso y pequeño objeto de nuestro equipo en el aterrizaje cuando empacamos ya todo después de la puesta del sol? Una linterna seguramente nos hubiera ayudado a verificar que no olvidáramos nada en el aterrizaje después de esos largos vuelos de la restitución hasta tarde!

Baterías extras

Tal vez el radio, el vario, el GPS, quizá nuestra música u otros aparatos que necesitamos emplean baterías, nunca esta de más cargar siempre con baterías extras de reserva en mochila y no comprar nuevas hasta que haga falta.

Navaja Suiza

Imperdonable salir de casa sin una! Puede ser una extremadamente pequeña y portátil y no una tradicional, si cargamos con un cutter o exacto de papelería siempre será mucho mejor para cortar y no nos será tan lamentable tanto rayar la navaja de un cutter de papelería contra nuestra fina y hermosa navaja suiza. Sin embargo no olvidemos que un palillo para limpiarnos los dientes, unas pinzas para astillas en los dedos, un destapador de botellas, etc, etc. siempre están presentes en estas navajas!

Veleta o cintilla

Ni se diga más; útil cuando no hay otra en el despegue porque se perdió, rompió, salió volando o lo que sea que le ocurriera, pero de mismo modo también siempre podemos ayudar a marcar la dirección del viento en el aterrizaje si aún hay pilotos en el aire que aún no aterricen y las circunstancias así lo ameriten.

Bloqueador solar

Si vamos a estar en el sol como es natural en esta actividad en particular, ya muchos sabrán la importancia de siempre cargar bloqueador o sufrir las consecuencias en, literalmente, carne propia... (Recomendado guardarlo dentro de una bolsa tipo Ziplock para evitar derramamientos durante el prolongado aplastamiento que sufre nuestra mochila en una cajuela)

Repelente para mosquitos e insectos

Si visitamos nuevos lugares de vuelo o sabemos que existe la posibilidad de volar hasta tarde eventualmente será muy útil y cómodo contar con repelente cutáneo contra mosquitos y demás insectos, sin embargo es importantísimo recalcar que dichos repelentes deberán de ser administrados de forma de cremas y nunca de sprays! Los atomizadores dañan seriamente el material del ala y nadie quiere sufrir un deterioro dramáticamente exponencial en su equipo por ningún motivo.

Bolsas tipo Ziplock

Las bolsas con cierre tipo Ziplock son útiles para impermeabilizar el equipo o simplemente guardar nuestra basura, especialmente cuando nuestra basura tiene líquidos que derramar y que pudiera manchar o dañar nuestro equipo. Nunca hay que dejar basura donde visitemos y volemos, es contraproducente para nuestro deporte, es anti ecológico y denota muy poca educación y respeto de nuestra parte para el lugar y a los locales.

Bolsas de basura gigantes

Son útiles para guardar la basura de lo que consumamos al aire libre, tanto para rescatar nuestro equipo de mojarse en caso de lluvia o casos similares, aún si tenemos el ala fuera siempre podemos meter todo rápidamente dentro de bolsas. Por otro lado a veces viajamos de aventón y resulta que nuestro equipo tiene que ir fuera del vehiculo en un rack a la intemperie, por lo que embolsar la mochila evitaría tanto humedad como suciedad innecesaria causara estragos indeseables en nuestro equipo.

Cintillas metálicas y ligas

Las cintillas metálicas o en algunos casos las ligas, pueden ser de especial utilidad al intentar cerrar bolsas de basura o que queramos impermeabilizar, así como a ayudar a mantener cerrados cierres que no dejan de abrirse por si solos o incluso a sujetar algún objeto pequeño a nuestro arnés o mochila, incluso las ligas nos pueden ayudar a asegurar firmemente equipo de mayor tamaño como un radio al arnés, un speaker, un cable eléctrico de un PTT o similares a nuestro cuerpo y que no deseamos que estén colgando libremente y que no podemos o queremos introducir a la ropa.

Papel de limpieza

Cuando necesitamos limpiar, realmente necesitamos limpiar...

Liquido potable

Por supuesto no tengo que explicar aquí la importancia de siempre portar líquidos potables, sin embargo en caso de los que cargan líquidos con complementos, savorizantes, etc. siempre es buena idea cargar con almenos una pequeña botellita de agua pura que es útil para limpieza de manos y cara, del mismo equipo, limpiar pequeñas heridas, etc.

Papel y pluma

A veces hay que apuntar algún dato para alguien que le queremos pasar algún dato o nosotros mismos queremos apuntar algún dato interesante que nos pasa alguien en el despegue o en el aterrizaje, tal vez queramos dibujar algún croquis de como llegar a nuestro aterrizaje a algún voluntario que nos irá a recoger pero no conoce la zona o cualquier caso por el estilo, el punto es que siempre es útil contar con dichos elementos.

Dinero para emergencias

Nunca está de más contar con un billete oculto, pero a la mano aparte de nuestra cartera para cualquier situación donde o hayamos perdido la cartera, o simplemente no queramos mostrar la cartera cuando tengamos que sacar dinero ante gente a las cuales deseemos mantenernos discretos y con un bajo perfil en cuanto al monto de dinero con el que contamos en efectivo. También es recomendable pagar así servicios en zonas de vuelo frecuentes en orden de no sobre exhibir con cuanto dinero contamos la comunidad de pilotos cuando rondamos las zonas de vuelo que frecuentamos, evitemos tentaciones que podrían conllevar a algo peor!

Dulces y cigarros

Es buena idea contar siempre con caramelos y otros dulces que no se derritan fácilmente, pero no para nuestro consumo personal; a veces los niños locales se ofrecerán a doblarnos el ala, guardar el equipo, cargar el equipo, etc. Aunque una moneda es siempre una gran ayuda económica en estas comunidades y lo merecen por su trabajo, es también buena idea darles dulces que son siempre un gran gesto, es una alegría para ellos y borra mucha de nuestra mala imagen de capitalistas consumistas que desafortunadamente nos hemos ganado. Por otro lado a veces aterrizamos en campos de cultivo o simplemente propiedades privadas, en lugar de darles dinero a los campesinos, podemos compartirles una cajetilla de cigarros o algo similar que demuestre mas una buena voluntad y no simplemente una molesta costumbre de querer arreglar todo con dinero. Preferentemente por educación es mejor compartir cigarros o algún equivalente, en lugar de regalar una cajetilla sellada que sería similar al problema de solucionar todo con efectivo. Es mejor un gesto amistoso al cual se tenga una mejor impresión amigable de nuestra comunidad que molestos capitalistas urbanos que además son buenos sujetos para ser victimas de asaltos.

Referencias de escuelas y clubes de vuelo

No está de más siempre cargar un par de folletos de nuestros clubs y escuelas favoritos, eventualmente habrá algún curioso que nos topemos ya sea en el despegue o en el aterrizaje que se encuentre genuinamente interesado y que cuente con las posibilidades de practicar el deporte. De mismo modo nunca sobra contar con folletos que demuestren en alguna desafortunada situación a algún policía o autoridad correspondiente para demostrar que el deporte es legitimo, legal y practicado ampliamente. (Por ejemplo si aterrizamos en algún parque, estacionamiento, etc.)

En un paquete sólido inaplastable e impermeable siempre a la mano en el arnés accesible para antes de despegar y después de aterrizar: Cordón

Un simple cordón, piola o agujeta común de calzado siempre llega a ser útil en vuelo, especialmente cuando vamos a usar objetos en vuelo como una cámara; si vamos a sacar fotografías por ejemplo, es buena idea tener unida la cámara al arnés, de este modo si tenemos que soltar la cámara rápidamente para controlar una situación de emergencia o similar, siempre podamos hacerlo con confianza de no perder el equipo. De mismo modo recomiendo que tal cinta sea larga para poder contar con amplio ángulo de movimiento del objeto durante el vuelo.

“Chicles” ó “Goma de Mascar”

Antes de despegar masticar chicle ayuda a relajarnos y enfocarnos, así como canalizar estress. En vuelo nos sirve a todo esto y además ayuda a mantener destapados los oídos cuando hacemos vuelos de altura. (Es aconsejable contar con algunos muy a la mano durante el vuelo para aquellos grandes pero inesperados vuelos de altura y distancia)

"Cutter" ó "Exacto"

Un pequeño cutter o exacto de papelería es mas útil que un cuchillo, sirve para cortar las líneas rápidamente en caso de emergencia o cortar todo aquel objeto que sea necesario cortar estemos donde estemos, especialmente útil contar con uno a la mano si volamos sobre agua, aunque toda clase de circunstancias en tierra podrían surgir en todo momento.

Cinta aislante

Necesaria para solucionar múltiples problemas en general, nunca salga de casa sin ella! Especialmente útil no solo para reparaciones en campo, sino también ayuda a cubrir cualquier pequeño objeto susceptible a enredos por parte de las líneas del parapente mas otros usos aún por descubrirse justo el día que haga falta...!

Luz intermitente de emergencia (Con adhesivo)

Es sumamente raro que llegara a surgir la necesidad de usar tal medida, pero una luz intermitente de emergencia puede ser particularmente útil en casos donde quedarnos varados, ya sea heridos o colgados de un árbol en los que fuera necesario esperar una cuadrilla de rescate hasta la noche. Estas luces intermitentes duran muchas horas, llaman mucho al atención y pueden operar independientes aún si quedáramos inconcientes. En lo personal en mi equipo agregué un autoadhesivo en la base de la pequeña lámpara para pegarla por ejemplo en el casco o en el arnés en caso de una emergencia en la que pudiera temer quedar inconsciente durante la noche.

Sierra portátil de línea (de hilo metálico)

No ocupan mucho espacio ni pesan mucho, pero siempre pueden llegar a ser útiles para liberar un parapente o sus líneas de un serio enredo en un arbusto de buen tamaño o incluso para ayudarse a llegar o liberar a alguien colgado de un árbol.

Hilo dental

En caso de quedar colgado de un árbol, siempre lamentaremos no haber cargado con una cuerda para poder bajar en una situación así, mas cuando cargamos con nuestro ya de por si pesado equipo, realmente no queremos cargar con ninguna voluminosa y pesada cuerda. La solución es simple; el hilo dental es largo y muy resistente, aunque no puede cargar con nuestro peso, si puede ser de extrema utilidad para bajar a nivel de piso desde nuestro punto superior un extremo del hilo donde un rescatista podría amarrar el extremo de una cuerda de recate, la cual subiríamos con ayuda del hilo y de este modo ahorrar todo el procedimiento de subir al árbol a un rescatista, siempre y cuando esto nos sea posible.

Silbato

En caso de estar siendo buscados por una cuadrilla de rescate, el gritar para llamar la atención sobre nuestra ubicacion es agotador y las bajas frecuencias de un grito no siempre llegan muy lejos en zonas tales como un bosque. Un silbato es mucho menos agotador y su alto tono siempre llega mucho más lejos que un grito.

Bomba de humo

Durante el día es sumamente útil para marcar una zona de accidente o incluso para indicar la dirección del viento en tierra, aún incluso para tales efectos combinados; en caso de querer indicar una ubicación de rescate a un helicóptero de emergencias, una señal de humo indicaría no solo la ubicación de un terreno viable para aterrizar sino también la dirección del viento en orden de hacer su propio aterrizaje mas seguro. Agrego también que en caso de clima extremo al aterrizar, siempre podemos usar una señal de humo para indicar a los pilotos en el aire las condiciones en piso cuando no contamos con un radio o ellos a su vez.

Manual de nudos

Si estamos colgados de un árbol y tenemos ya en mano el extremo de una cuerda de rescate, será importante saber que hacer con ella. Si no nos hemos dado a la molestia previa de aprender a hacer nudos de seguridad, siempre podemos cargar con un pequeño cartoncillo impreso que podamos usar en campo como referencia... Nunca es tarde para aprender!

Cinta strap extra o la normal a la mano

Si no cargamos una cinta adicional, siempre podemos usar la misma cinta del parapente guardándola a la mano en el arnés; siempre puede ser útil como en caso de tener que administrar rápidamente un torniquete de emergencia! Especialmente si es a nosotros mismos... sin embargo una cinta de alpinismo tiene la ventaja de que además de usarse a modo de torniquete, si tenemos el conocimiento y practica de tal actividad, un arnés simple de rapeleo puede ser improvisado de tales cintas para bajar rápidamente de un árbol en caso de tal emergencia. (Aunque muchas veces el propio arnés de vuelo puede servir para tal efecto)

Teléfono celular

Siempre, siempre útil... en caso de emergencias o simplemente de haber aterrizado donde nadie sabe que estamos es importante estar en comunicación además de usar el radio. De mismo modo hay que asegurarnos que el teléfono cuente con batería suficiente antes de salir de casa y contar con todos los teléfonos necesarios para emergencias cargados en la memoria.

Botiquín:
Toallitas de alcohol ó Mertiholate

Excelentes para limpiar y cauterizar una pequeña herida durante algún incidente de despegue o aterrizaje, especialmente si había tierra o cualquier suciedad involucrada, que en nuestro caso es muy probable!

Toallitas de limpieza

Simplemente para limpiarse las manos o la cara de la tierra de la que estemos sucios por ejemplo después de doblar el ala en el piso de un polvozo aterrizaje.

Cinta Microporo

Siempre útil aún en las situaciones mas ridículas; desde una repentina y sorpresiva ampoya que nos pudiera causare el calsado durante una inesperada caminata, hasta para proteger incómodos raspones que pudieran ocurrir en cualquier situación.

Vendas y seguros

No solo útiles en caso de heridas, sino de clásicas torceduras por pasos mal dados y demás contingencias. Nunca está de más contar con al menos una con su correspondiente seguro.

Gasa

Útil para aislar pequeñas heridas como los raspones un poco mayores que a veces pudieran habernos incomodado durante un incidente menos en el despegue o al aterrizar.

Aspirina

Nunca se sabe cuando un simple dolor de cabeza pudiera arruinarnos el día, especialmente en el caso de gente como yo que padece de fuertes y constantes migrañas.

Pepto Bismol

Muy útil cuando viajamos y comemos en lugares a los que estamos poco familiarizados, nunca sabemos cuando el malestar estomacal podría arruinarnos el día, especialmente si este ocurre durante el vuelo! La versión en tabletas es particularmente portátil y caduca en un mayor rango de tiempo que el jarabe que además siempre se puede chorrear...

Manta de emergencia

Una simple manta de emergencia metálica para alpinismo no pesa más que unos gramos y ocupa el espacio de una cajetilla de cigarros, pero en caso de lluvia siempre la podremos usar como impermeable y como refugio caliente en la noche. Son tan económicas que pueden usarse una vez y desecharlas por una nueva bien empacada y limpia.

Chocolate sólido

En casos de emergencia, un chocolate puede no solo reconfortarnos sino también ayudarnos a recuperar calorías en caso de una larga caminata o a ganar calor si nos vemos sometidos a las inclemencias de la intemperie o de la noche. Sin embargo el chocolate tradicional se derrite fácilmente y puede resultar molesto! El chocolate sólido en barra para derretir en leche es especialmente resistente a derretirse a simples temperaturas del medio ambiente aún en días especialmente calidos y soporta largos periodos de tiempo guardado sin descomponerse.

Tarjetón de teléfonos de emergencia locales

Nunca está de más no solo traer en las memorias del celular los teléfonos de emergencia de los sitios de vuelo que frecuentemos, sino también en una tarjeta. Nunca sabemos cuando se pueda agotar la batería del celular o este pudiera acabar aplastado tras un mal aterrizaje por solo citar un par de ejemplos posibles.

Tarjetón de información de datos personales

Nombre, dirección, datos de familiares y amigos, datos de los clubs de vuelo frecuentados, información de seguro de gastos médicos y/o de alguna tarjeta de debito o crédito, consideraciones médicas como alergias, tipo de sangre, etc. son datos que debe de incluir una tarjeta tanto en nuestra cartera, botiquín, mochila, etc.

Sugiero agregar en algunos casos particulares, de así desearlo, una nota resaltada con la leyenda "NO RESUCITAR" para los médicos o paramédicos, esto solo en los casos de personas que no quieran ni deseen correr los riesgos que la resucitación tras un caso serio pueda acarrear.

Kit de reparación para el equipo del Parapente:

Poca gente carga con verdaderos elementos de reemplazo o reparación para su equipo de vuelo, sin embargo aunque todo aquel piloto sea seguro y cuidadoso con su equipo, en alguna rara ocasión sufrirá por una parte de emplazo o una reparación, en realidad nunca se sabe cuando uno de estos elementos será triste e irremediablemente útil!. En lo personal siempre cargo con un kit que cuenta con los siguientes elementos disponibles para mí o para cualquier compañero que lo necesite:

Cinta adhesiva de Nylon rip-Stop
Parche de gore.Tex
Una línea de Kevlar
Tijeras
Hilo de Nylon y aguja
Pernos de seguridad
Clips de presión para straps
Mosquetones pequeños
Abrazaderas

Estoy consiente que esta larga lista puede ser aparentemente excesiva y probablemente lo es, sin embargo cada quién tomará en consideración lo que crea y considere útil para y en cada una de sus expediciones de vuelo; por ejemplo la gente que no suele volar en zonas boscosas no encontrarán útil cargar con el equipamiento que sugiero para bajar de los árboles o sobrevivir un periodo de tiempo considerable en la intemperie.

Espero honestamente que el equipamiento de emergencia o para eventualidades nunca tenga que ser utilizado por ninguno de nosotros, sin embargo como es bien sabido aún en nuestro deporte que aún cuando es cada día mas seguro, llega a ser necesario eventualmente sin importar o no si es para nuestro propio uso, recordemos que no todos vuelan tal vez tan bien y tan seguros como tal vez notros ya lo hagamos gracias a la experiencia adquirida.

Por último mi mas grande consejo, vuelen seguros y recuerden que la seguridad activa es mas importante que la pasiva, la seguridad siempre está en manos de uno; nunca sobrepasemos los limites naturales de nuestro nivel como pilotos, nunca desafiemos ni contradigamos al clima y a la naturaleza y sobre todo nunca subestimemos nuestro deporte, nunca perdamos el respeto a esta actividad llamada volar, que nos guste o no aún es un ambiente ajeno al ser humano y por ende nunca debemos de dar por hecho.

Saludos y nos vemos en el aire!

Atte. Hector Martin.

Bujías (grado térmico)

2003-01-01T19:16:00.000+01:00

En los motores de ciclo, las bujías son el elemento encargado de provocar el comienzo de la quema de la mezcla, y lo hacen mediante la generación de un arco voltaico entre sus electrodos .

Además de las diferencias físicas necesarias para su acoplamiento a distintos motores (diferentes tamaños y tipos de unión), las bujías se diferencian entre sí por su grado térmico.<

El grado térmico equivale a la capacidad de la bujía para transferir calor a la culata y, de ahí, al sistema de refrigeración del motor. Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía «caliente» es la que transmite menos calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura que alcanza, sino por el calor que trasmite.

La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los residuos de la combustión. La forma de eliminar esos residuos es hacer que la temperatura de la bujía sea suficiente para quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la temperatura que hay que superar para que se produzca la autolimpieza de la bujía está entre 350 y 500º C.

Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se queman completamente y quedan depositados sobre los electrodos. En un caso extremo, pueden acabar por impedir que salte la chispa.

Si la temperatura es demasiado alta, la bujía incandescente podría iniciar la combustión antes de que salte la chispa (preencendido). Esto produce un funcionamiento anormal del motor, y puede provocar graves daños si ese avance indeseado del encendido provoca detonación. La temperatura que no hay que superar para que se produzcan estos efectos se sitúa entre 800 y 950º C.

Si un motor necesita que sus bujías disipen mucho calor, éstas se construyen para que el calor producido llegue más fácilmente a la superficie donde se unen bujía y motor. De la misma forma, cuando un motor requiere que sus bujías retengan calor, éstas se construyen de forma que se dificulta la evacuación del calor desde la bujía hacia el motor.

Para conseguir los distintos grados térmicos, lo que varía es la parte del aislante que separa el electrodo central de la pieza que lo recubre (donde está la rosca). También influyen los diferentes materiales empleados en el aislan-te y los electrodos, que conducen más o menos el calor.

Existen escalas normalizadas de grado térmico pero los fabricantes de bujías no se refieren a ellas en la información que proporcionan al público. Cada fabricante tiene su propia escala de grados térmicos, que distribuye conforme su criterio y nombra de forma propia (con números, letras o combinaciones de ambos).

Para que los usuarios puedan saber qué bujías son las adecuadas para un motor determinado, los fabricantes de bujías editan unas tablas en las que facilitan esta información, y también en algunos casos editan tablas de conversión de las referencias de un fabricante a otro. Cada fabricante tiene sus propios criterios para la fabricación y, por tanto, puede haber diferencias entre las bujías «equivalentes» de los distintos fabricantes.

No se modifica un motor si se cambia el grado térmico de la bujía, sino a la inversa. Sólo tiene sentido poner bujías de diferente grado térmico que las recomendadas por el fabricante en motores que han sido modificados, si sus condiciones de trabajo han variado sustancialmente.

Almacenamiento Cuidado y Equilibrado de la Hélice

2002-01-01T19:14:00.001+01:00

Escrito originalmente por Keith Pickersgill, traducido y adaptado por Agustín Guillén

¿Baila tu motor una Bosanova durante el vuelo? Seguro que tus hélices necesitan ser re-equilibradas.

Motivos de desequilibrado de la hélice:

Las helices sufren desgaste y arañazos por lo que pueden necesitar reequilibrarlas.
Las hélices dañadas que han sido reparadas, seguro que hay que reequilibrarlas.
Un almacenaje incorrecto puede causarlo.
Puede que venga desequilibrada de fábrica.
Realizaste alguna modificación que requiere un re-equilibrado de la pala.
Añadirle algún tipo de materiales protectores, pueden desequilibrar la pala.

Hay dos formas de equilibrar objetos giratorios, incluyendo las hélices:

Equilibrado estático.- Cada pala debe pesar lo mismo y el centro de gravedad debe encontrarse en el mismo radio.
Equilibrado dinámico.- Incluso si está realizado un equilibrado estático, una pala puede tener su centro de gravedad más adelantado o retrasado dentro de la pala que la otra.

Cuanto más grueso sea el objeto giratorio (a lo largo de su eje de giro), y mayor sea su energía rotacional, más crítico será el equilibrado dinámico. El equilibrado dinámico requiere de un costoso material para realizarlo. Los cigüeñales deben ser cuidadosamente equilibrados (estática y dinámicamente). Afortunadamente para nosotros, las hélices son objetos relativamente ligeros y giran mucho más lentamente que un cigüeñal, así que vamos a concentrarnos tan solo en el equilibrado estático.

Todo lo que se necesita realizar con cualquier hélice normal es asegurarse de que no pese más un lado que el otro. Si se suelta la correa de la reductora y se permite que el eje de la hélice gire libremente, no debería haber tendencia a girar hacía ningún lado.

Sin embargo, hay que ser más preciso que esto.

Yo tengo dos formas sencillas de testear el equilibrado de mis hélices:

- La primera es la más basta, pero sirve para la mayoría de los propósitos. Consiste en buscar un rodamiento de bolas que encaje exactamente en el agujero central de la hélice. Después hay que introducir un tornillo largo que quede ajustádamente en el centro de este cojinete. Resbale el cojinete hasta la cabeza de tornillo y coloca una tuerca en el otro estremo, apretándola aunque permitiendo que el rodamiento gire libremente. Ahora hay que colocar el tornillo o eje sujeto en un "tornillo de banco" que sobresalga horizontalmente y, alineando una pala de la hélice comprobar que no hay tendencia a caer ni subir. Hay que realizar lo mismo con cada pala de la hélice. De esta manera se verá rápidamente si un lado es más ligero que el otro.

- Para el segundo sistema (y más exacto), es necesario fabricarse un pequeño balancin:

Este balancín se compone de tres partes:

- Un hilo de pescar de un 1 mm y un par de metros de largo.

- Un tornillo de 8 mm de diámetro y unos 50 mm de largo. En este tornillo hay que taladrar un agujero exáctamente por su centro a todo lo largo de su eje. El díametro de este agujero debe ser aproximado al hilo de pescar.

- Un eje o "conector" de nylon, de madera o de aluminio, realizado con torno, que ajuste en el agujero central de la hélice (usualmente de una pulgada). Debe tener un lado plano para evitar que pase a través del agujero y debe sobresalir unos tres centímetros del centro de la hélice. En este eje hay que perforar un agujero en su mismo centro, para colocar el tornillo y poder atornillar el tornillo
en el eje. También hay que pasar el hilo de pescar por el agujero del tornillo.
Ahora hay que colocar el "invento" en el agujero central de la hélice, hasta que haga tope y colgar todo (utilizando el sobrante del hilo de pescar) del techo, de manera que la hélice quede a una altura cómoda para trabajar.

La principal diferencia de este sistema con respecto al anterior es que la hélice queda en un plano horizontal, no vertical; por lo que se puede testear el equilibrado de una hélice no solo en relacción de la línea de las palas, sino de todo el conjunto. Támbién si es una hélice de más de dos palas, se comprueba en el acto cual es más pesada.

La sensibilidad de el sistema puede ajustarse atornillando el tornillo y modificando cuanto sobresale de la hélice, pues la punta del tornillo es el punto del que todo cuelga. Si la punta está mucho más alta que el centro de gravedad de la hélice (aproximadamente en el centro de su grosor), el invento será menos sensible. Si se baja la punta del tornillo, acercándola al centro de gravedad, será más preciso; pero si se baja demasiado (sobrepasando el centro de gravedad), la hélice girará en cualquier dirección.

Con este sistema, si tienes una hélice de dos palas, no solo puedes averiguar si una pala es más pesada que la otra, además es posible saber si un lado de cada pala es más pesado que el otro. La solución es "facil": añadir material al lado más ligero, o retirarlo del más pesado, siempre y cuando no se modifique la forma general de la hélice.

Si el desequilibrio es pequeño, simplemente habría que añadir un poco de pintura en el lado más ligero (mejor una capa fina sobre la mayor superficie posible). En cada capa de pintura, hay que dejar secar y reverificar el equilibrado.

Una hélice bien equilibrada girará suavemente, con pocas vibraciones, disminuyendo el stress del piloto y la fatiga del motor. No será posible eliminar todas las vibraciones, especialmente en motores de un cilindro. También vibrará el cigüeñal, el stator del encendido, la reductora y la correa de la reductora. Estas piezas pueden ser equilibradas (incluso dinámicamente) en un taller de equilibrado de ciguieñales de motocicletas.

Almacenamiento de las hélices

Si una hélice de madera se almacena en posición vertical por un periodo largo de tiempo, es posible que se desequilibre. Esto puede ocurrir incluso mientras está colocada en el motor, así que gira la hélice hasta una posición horizontal si dejas sin utilizar el motor durante mucho tiempo.

No se sabe si es debido a la humedad de la madera, al efecto de la gravedad o si es por un efecto capilar; pero la realidad es que el motor empezará a vibrar.

Es normal guardar una hélice horizontalmente, pero aun así habría que rotarla 180 grados cada pocas semanas.

La peor manera de guardar una hélice es apoyada en una pared como si fuera un rifle, y la mejor es tumbada en una superficie nivelada.

Check-list Previo al despegue

2001-03-01T19:37:00.000+01:00

Como en todos los deportes aéreos y más en los motorizados, es necesario que llevemos siempre a mano una lista de comprobación antes de despegar. y por supuesto obligarnos a leerla CADA VEZ!!.

Una posible sería:

Antes de arrancar el motor y de colocárselo:

Revisar tornillos.- Tornillos de la hélice, sujeción del escape y del carburador y anclajes del motor
Tubos y tapones de gasolina.- Estado y sujeción de los tubos de gasolina y de ventilación y que el tapón del depósito este puesto. Limpiar todas las salpicaduras de gasolina.
Válvula del respiradero.- Que la válvula del respiradero del depósito esté abierta para que no se nos comprima hasta deformarse y reventar el depósito.
Anclajes de las bandas.- Que los pasantes y / o los maillones donde se anclan los mosquetones de las bandas estén apretados.

Antes de despegar:

Cierres de las piernas, del pecho y casco.- Cierres de las piernas, del pecho y casco cerrados y ajustados.
Botón de paro y acelerador.- Comprobar mediante un simple toque que el botón de paro funciona y que el mando del acelerador retorna a su posición de ralentí.
Ajuste del carburador.- Comprobar que se obtiene un régimen alto adecuado, y que se mantiene el ralentí.
Paracaídas.- Comprobar que esté bien sujeto y que la cinta de anclaje a la silla esté por el exterior de todo (del cordino del pedal acelerador por ejemplo).
Pedal del acelerador y otras cosas colgantes.- Que nada cuelgue tanto como para que se pueda meter en la hélice. Vigilando que se hayan conectado los cordinos del acelerador a las bandas.

Quedando una lista pequeña para plastificar y llevar siempre con el motor:

Revisar tornillos
Tubos y tapones de gasolina
Válvula del respiradero
anclajes de las bandas
Cierres de las piernas, del pecho y casco
Botón de paro y acelerador
Ajuste del carburador
Paracaídas
Pedal del acelerador y otras cosas colgantes

Normas Básicas de Seguridad

2001-02-01T19:34:00.000+01:00

Algunas normas de sentido común que debemos respetar para la seguridad de todos los que practicamos el paramotor.

Parada de emergencia del motor

Todos los paramotores llevan muy a mano (en el propio puño acelerador) un botón de parada de emergencia del que, por supuesto, no hace falta que reseñe su utilidad.

No es habitual, pero si posible que por más que le demos al botoncito de paro, el motor siga como si tal cosa.

Esto puede provocarse por dos motivos:

Los cables eléctricos que van al botón de paro se han roto.
El motor, debido a un calentón, ha entrado en un proceso de autoencendido y no necesita la chispa de la bujía para continuar explotando (girando).

Si disponeis de un filtro de aire de espuma (flexible) y llegais a agarrarlo (en la mayoría de los motores bien diseñados se alcanza), presionarlo para evitar que entre aire al motor y en consecuencia se parará.

Si estamos volando y no hay manera de pararlo, probad estos sistemas:

Si el motor está autodetonando (autoencendido), acelerar a tope mientras mantenéis pulsado el botón de paro. Esto provoca que entre gasolina fresca en el cilindro que enfriará la bujía y parará la autodetonación.
Esperad a que se os acabe la gasolina lo más tranquilamente posible. ;-)

Minimizar el peligro de incendio:

Limpiar con cuidado cualquier salpicadura de gasolina antes de arrancar el motor.
No llevar demasiado combustible para el vuelo pensado.
Vestir ropas no demasiado inflamables.
Tener siempre a mano un extintor (aunque sea en el vehículo con el que os moveis).
Al levantarse, no inclinar mucho el motor, para evitar que salga combustible por el tubo de ventilación.
No rellenar en exceso el depósito.
Revisar siempre los tubos de gasolina y los anclajes del depósito.

Volar paramotores con:

El escape y el motor deben estar por lo menos a 10 cm del depósito.
El depósito debería estar montado debajo del motor, para evitar que todo el calor le afecte y para que las posibles pérdidas de combustible no le caigan encima.
Los tubos de combustible no deben pasar cerca de superficies calientes.
El depósito debe ser fuerte y flexible, lo ideal sería que fuera de doble capa (aislante).
El tubo de ventilación no debe estar cerca de ninguna fuente eléctrica ni caliente.

Arranque del motor. Todos lo sabemos, pero constantemente hay algún accidente:

No dejar que nadie ajeno a este mundillo sujete el motor o lo arranque sin unas buenas explicaciones previas.
¡No agarrarlo por el arco protector en el arranque!.
Si lo llevas puesto y tiran para arrancarlo, sujetate a algo.
Una buena idea es que todo el mundo esté por delante del motor (por la parte de la silla).
No tirar del arranque sin sujetarlo convenientemente (pisándolo o con la otra mano).
Nunca dejar un motor arrancado solo (seguro que se cae).
Arrancarlo siempre con el acelerador (y el botón de paro) agarrado.

Otros comentarios:

Vigilad que los mandos de freno no se metan por la red protectora hasta la hélice, pues ya he visto varios casos. Suele ocurrir al soltar los frenos para sentarse en la silla después de despegar. En el mejor de los casos, se romperá la hélice, pero en el peor se puede agarrar el freno a la hélice....
Si estáis girando muy cerrado podéis meteros en vuestro propio rebufo o estela. Las turbulencias dejadas por un paramotor son mucho mayores que las de un parapente normal por razones obvias. Cuidado.
Después de aterrizar, no os coloquéis en el hombro equivocado el parapente "en coliflor" pues si elegís mal, quemareis la tela con el tubo de escape caliente.